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ICC KYOTO 2025 スタートアップ・カタパルトに登壇いただき3位に入賞した、ロボトラック 羽賀 雄介さんのプレゼンテーション動画【高速道路を走る自動運転トラックで、日本の物流インフラを支える「ロボトラック」】の文字起こし版をお届けします。ぜひご覧ください！
ICCサミットは「ともに学び、ともに産業を創る。」ための場です。そして参加者同士が朝から晩まで真剣に学び合い、交流します。次回ICCサミット FUKUOKA 2026は、2026年3月2日〜3月5日 福岡市での開催を予定しております。参加登録は公式ページのアップデートをお待ちください。
本セッションのオフィシャルサポーターは EVeM です。
▶【速報】生産加工の“かくれフードロス”をアップサイクルで解決する「ASTRAFOOD PLAN」がスタートアップ・カタパルト優勝！（ICC KYOTO 2025）
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【登壇者情報】
2025年9月1〜4日開催
ICC KYOTO 2025
Session 1A
STARTUP CATAPULT スタートアップの登竜門
Sponsored by EVeM
羽賀 雄介
ロボトラック
代表取締役CEO
公式HP
1985年生まれ、京都府舞鶴市出身。慶應義塾大学を卒業後、三菱商事に入社。自動車事業にて、いすゞ自動車の東南アジア向け営業・マーケティング業務に従事。帰国後宇宙航空事業にて、中央省庁向け新規事業開発・大手企業とのJV設立・スタートアップ投資に従事。その後、SkyDriveにCOOとして入社し、空飛ぶクルマ・ドローンに関するビジネス全般を所掌。事業戦略策定・渉外活動・商品企画・パートナーシップ開発・国内外営業活動等に従事し、大阪関西万博との契約も受注。在職時に、社員数は約30名から約300名超、累計資金調達額は約300億円と、同社の成長に貢献。2025年に共同創業者として代表取締役CEOに就任。
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羽賀 雄介さん ロボトラックの羽賀といいます。
当社の社名は、日本語で「自動運転」トラックという意味です。
トラックの自動運転に特化
自動運転と言えば、乗用車ではテスラ、タクシーではウェイモが有名です。我々は、まだ世界でも飛び抜けた競合のいないトラックに特化をしています。
一方、同じ自動運転と言っても、乗用車やタクシーと技術特性は異なります。
トラック自動運転の技術特性①「長距離」が見える必要
まず、トラックは急ブレーキや車線変更に必要な距離が長いです。
乗用車の場合は、およそ100メートル先が見えればいいですが、 トラックの場合は、数百メートル先まで見える必要があります。
トラック自動運転の技術特性②センサーの数が多い
2つ目です。トラックは乗用車よりも大きいため、設置されているセンサーの数が多いです。これら多くのセンサーから得られた情報を処理して自動運転をさせるには、高い技術力が必要です。
なぜトラックに自動運転が必要なのか
なぜ今、トラックに自動運転が求められるのか。
トラック運転手は、全産業平均と比較して、長時間労働、低賃金であること。
そして高齢化が進んでおり、20年後には、トラック運転手の数は今の3分の1になる可能性があります。
廃業を余儀なくされる物流会社も増えてきており、直近、物流会社の0.5%が倒産しています。
日本には、世界でもNo.１のきめ細やかな輸送インフラがあります。
しかし、 そのインフラが維持できるかどうかの瀬戸際に立たされています。
今、自動運転が求められているのは、乗用車やタクシーよりもトラックなのです。
当社は、昨年（2024年）生まれた、トラックの自動運転に特化しているスタートアップです。
1年前に設立されたばかりで、開発はできるのかと思われるかもしれません。
今登壇している私は、三菱商事、スカイドライブを経て、この会社を共同創業しました。
もう一人は、大学院で准教授を務めた後、共同創業者としてアメリカのスタートアップをナスダックに上場させ、世界初の自動運転トラックを開発しました。アメリカでの経験をベースに、日本で自動運転トラックを再現すべく、創業しました。
5年以内の社会実装を目指す自動運転の映像
ここで、彼が過去に開発した自動運転の映像をご覧ください。
まず、対向車を確認し、高速道路に乗ります。
車線変更を行っています。
割り込みに対応した減速を行います。
そして、目的のインターチェンジに自動で降りていきます。
その後、一般道に合流し、走行します。
一般道を難なく走行、目的地に到着します。
アメリカでは、このようなトラックの自動運転が、まもなく社会実装されつつあります。
当社は、この動画と同じ無人運転を、5年以内に社会実装することを目指しています。
高速道を走る大型トラックに特化
日本政府も手を打ち始めており、2030年度の社会実装が、政府文書にも明記されています。
昨年度から中央省庁主導で、実証実験が開始されています。
そのような社会や政府の動きの中で、我々は、高速道路を走る大型トラックを自動運転の対象としています。一般道と比べ、早期の社会実装が期待されています。
我々が狙う国内の市場規模は、2.3兆円と非常に大きいです。この市場のプレイヤーはそれほど多くなく、1社あたりの売上ポテンシャルは数千億円と予測しています。
当社は今年度に関東と中部の間を、2026年度には関東と関西の間を、そして2027年度には無人状態で関東と中部の間を走行する計画です。
そして、2028年度からお客様に製品をお届けします。
ロボトラックのビジネスモデル
ロボトラックのビジネスは、トラックそのものを作ることではありません。
1つ目は、トラックOEMとの共同開発により、当社の技術をライセンシングすることで対価を頂きます。
2つ目は、当社のシステムが搭載されたトラックが顧客に届いた後、走行距離に応じた従量課金を行います。
ハードウェアを売り切るだけではなく、継続的にサービスフィーを課金し、自動運転トラックの普及と共に当社も成長する絵を描いています。
国産の技術で、日本の物流を支える
一方、当社が技術開発をするだけでは、社会実装には至りません。
先日、当社は資金調達の内容を公表したのですが、オリックス、みずほ銀行、三井住友銀行が株主として名を連ねています。
同時に、リース業界トップのオリックスとの業務提携を公表しています。
ただ、他にも、様々な機能を持つ他の大企業が、物流の未来には必要です。
当社の競合は国内にもいますが、強敵となるのは海外勢です。数年後には、日本市場にも参入すると想像しています。
物流は社会インフラでもあり、国産の技術が必要だと私は考えています。
そのために、当社はオールジャパンでのエコシステムを構築し、日本の物流を支える第一人者でありたいです。
2兆円の市場に参入すべく、今年12億円の資金調達を行いました。
私は、物流が抱える社会課題に真っ向から挑戦し、日本からのユニコーンを本気で目指しています。
そんな当社と共に、物流の未来を作りませんか？
ご清聴ありがとうございました。
（終）
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編集チーム：小林 雅／浅郷 浩子／小林 弘美／正能 由佳／戸田 秀成