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ICC FUKUOKA 2023のセッション「脱炭素社会への変革の取り組み」、全6回の③は、各スピーカーが、より具体的な各事業への取り組みとその最前線を紹介します。EV充電事業のENECHANGEの城口 洋平さん、タクシー産業の脱炭素化に挑むGOの中島 宏さんの事業と、それが与える環境や社会へのインパクトについて、皆さんはどれだけご存知ですか? ぜひご覧ください!
ICCサミットは「ともに学び、ともに産業を創る。」ための場です。そして参加者同士が朝から晩まで真剣に議論し、学び合うエクストリーム・カンファレンスです。次回ICCサミット KYOTO 2023は、2023年9月4日〜 9月7日 京都市での開催を予定しております。参加登録は公式ページをご覧ください。
本セッションのオフィシャルサポーターは エッグフォワード です。
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【登壇者情報】
2023年2月13〜16日開催
ICC FUKUOKA 2023
Session 9F
脱炭素社会への変革の取り組み
Supported by エッグフォワード
(スピーカー)
城口 洋平
ENECHANGE株式会社
代表取締役CEO
中島 宏
GO株式会社（登壇当時は株式会社Mobility Technologies）
代表取締役社長
永田 暁彦
株式会社ユーグレナ
取締役代表執行役員CEO
(モデレーター)
森 暁彦
京都大学大学院
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森 それでは2つ目の質問です。皆さんの事業の最前線を教えてください。
また、脱炭素化に向けて事業者、スタートアップができることについて、お話しいただきたいと思います。
先ほど（Part.1参照）、『Speed & Scale』で、59Gt（ギガトン）の温室効果ガスの解決方法について、電力と交通電化が大きなものでしたので、インパクトの大きさを鑑み、城口さんからお願いします。
今上場企業になれるのは「電力網の脱炭素化」と「交通の電化」の分野
城口 はい、IRの関係で、このスライドと『Speed & Scale』では順番を変えていますが 、『Speed & Scale』が正しいです。
順番には意味があり、『Speed & Scale』では「交通を電化する」が先に来ます。
なぜなら、より簡単だからです。
このスライドにおいて、下にある方法ほど難易度が上がっていきます。
基本的に今、世界でビジネスとして成り立っている、つまり上場企業を作れるのは、1の「電力網を脱炭素化する」と、2の「交通を電化する」の分野だけです。
3以降はまだベンチャーフェーズです。
よって、ENECHANGEは3つの事業（※プラットフォーム、データ、EV充電）を行っていますが、この2つの分野でアプローチをしております。
今日は、メインのEV充電についてお話しします。
グローバルトレンドを見極めつつ、取り組むのはローカルで勝てる「普通充電」
城口 EV充電は、シンプルで分かりやすいビジネスです。
脱炭素は明確にグローバルトレンドですが、実行においては、同じアクションがグローバルで行われる産業と、ローカルそれぞれでアクションを行う産業に分かれます。
どちらかと言えば、僕はグローバルトレンドを見極めた上でローカルに落とし込み、勝てるところをつまみ食いしているというか、ピンポイントで選んでいます。
それの顕著な例が、EV充電です。
例えば、次世代燃料や風力発電もグローバルでの勝負ですが、太陽光発電だとローカルの勝負になります。
森 それぞれのバリューチェーンにおいて、メーカーはグローバルビジネスとなりますが、実際に施工して発電所を運営するのはローカルビジネスになるという感じかと思います。
城口 そうですね。
EV充電は、海外に「こうなるべきである」というベンチマークが明確にありますが、日本では普通充電も急速充電も、単純に充電器が足りません。
そして課題2にある通り、充電のスピードが遅いです。
例えると、5Gの回線があるのに、日本だけ3Gの回線があるみたいな感じです。
ですから、充電器の台数を増やし、充電速度を上げるというシンプルなことをしています。
EVの充電器には、自宅での充電、高速道路のサービスエリアなどでの充電、ホテルや滞在先での充電、の3種類があります。
海外の上場企業や色々なビジネスを見ると、赤い枠で囲んだ普通充電に取り組む会社と、テスラのスーパーチャージャーのような急速充電に取り組む会社の2つに分かれています。
これは、ヨーロッパでもアメリカでもです。
僕らは普通充電に取り組んでいます。
なぜなら日本では急速充電の分野に最強のプレイヤーが既にいるので、そこに今さら参入しても勝てませんが、普通充電の分野はまだ空いているからです。
▶電気自動車（EV）の充電設備、普通充電と急速充電の違いは？（ENECHANGE）
海外のグローバルトレンドを徹底的に調査し、シンプルに、日本のマーケットではどこが足りないのか、どこが空いているのかを考えて、事業を構築しています。
森 国の政策による支援もあるのでしょうか？
城口 そうですね。
経済産業省のGX（グリーントランスフォーメーション）のロードマップに次世代インフラ、自動車インフラがあるのですが、良くも悪くも彼らと一蓮托生です。
▶GX 実現に向けた基本方針 ～今後 10 年を見据えたロードマップ～（経済産業省）
日本だけではなく、ヨーロッパでもアメリカでも、政府の補助金がなければ事業が成り立たないのです。
ロンドンに10人弱の調査投資チームを置いていますが、海外のEV関連の補助金や制度の調査を徹底的にし、経済産業省にひたすら情報提供をして、それらを彼らの頭に入れてもらうようにしています。
設置・月額費用ゼロ円プランでEV充電器の認知を拡大
城口 最後に、タクシー広告もしていますが…。
中島 お世話になっています。
城口 「EV充電エネチェンジ」、ENECHANGEの広告です。
すごいのは、充電器の設置も月額費用もゼロ円で、EVのドライバーも無料で充電器が使えることです。
あまりにも強い事業なので、IRでは、これ以上の詳細を開示しないことにし、売上と利益を最大化するつもりにしています。
永田さんから「儲かる話を」と言われたので…。
永田 今日は儲かる話をします！ 脱炭素は儲かります。
城口 EV充電事業は、ピュアなユニットエコノミクスとしては採算が合わず、政府から補助金などの支援がなければ成り立ちません。
EV充電器は1台設置するのに100万円かかりますが、政府から補助金が80万円ほど出ます。
よって、20万円の投資で済むわけです。
しかし僕らは色々なファイナンスを敷くことで、実質の持ち出しはゼロで設置ができています。
さらに、先週発表したことですが、お客様も無料で充電器が使えるのです。
▶e-Mobility Powerとのパートナーシップ提携、今春から従来のEV充電カードでエネチェンジの充電器利用が可能に（PR TIMES）
外国車も含め、日本で販売されているEV車を買って、例えばメルセデスベンツ発行の充電カードでタッチをすれば、無料で充電できます。
中島 OEMメーカーが原資を出してくれるのでしょうか？
城口 そうです、メルセデスから僕らに支払われるのです。
彼らにとって、その費用はEVの販売奨励金です。
中島 なるほど。
城口 僕らの提供する充電器は、設置するホテルなどの施設も、使うユーザーも、かかる費用がゼロということです。
今後、政府の補助金を活用でき、またユーザーも無料で使える充電カード対応のハードとしての充電器を日本で独占して取り扱いできるのはENECHANGEだけになります。
他社が参入しようとしても、許認可を取るのに3年はかかります。
よって、EV充電領域で圧勝できると思っているので、広告も出稿しています。
僕らはEV充電器を年間5,000～10,000台設置していくわけですが、自宅以外での充電が全体の10%程度なので、9兆円のガソリン産業のうち、10%の9,000億円のインフラ市場が生まれます。
僕らは、そのうちの半分くらいを獲得できるのではないかと試算しています。
EVのマクロトレンドは逆戻りしない
森 ありがとうございます。
マクロトレンドとして、なぜ今メルセデスがEVを売ろうとしているのか、解説してもらえますか？
国ごとに、いつまでに100%EVにしなければならないなどの指標があるのでしょうか。
城口 ラッキーなのは、EVはマクロトレンドであり、逆戻りしないという点です。
自動車会社は、インフラ投資の方向性をEVに変えてしまっています。
特にヨーロッパでは、ハイブリッド車も含めて、EV以外は販売禁止となっています。
カリフォルニア州もそうですね。
ですから、メルセデスを中心として、欧州の自動車メーカーは完全にEVに舵を切っています。
森 日本にいるとなかなか実感が湧きませんが、実際そうなっているのですよね。
城口 はい、2030年以降はEV以外売らないという勢いで、販売台数も推移しています。
日本でも、これがいつ実現するかという話です。
唯一トヨタはEVに取り組んでいませんでしたが、そのトヨタも直近で変わると言っています。
▶トヨタがEV新戦略 26年までに10モデル投入、年150万台販売（PR TIMES）
僕は昔、小林 雅さんがIVSを開催されていた時にピッチに出させてもらったこともあるのですが、10年前にベンチャーを立ち上げて失敗したことがあります。
ちょうどiPhoneが登場した頃で、アプリのデータ解析などの事業でした。
当時、「iPhoneなんて絶対に流行らない、付け爪をした女子高生はタッチパネルなんて使えない」という論調がありました。
そんなバカな話あるかなあと思っていたのですが、実際、そんなバカな話はなかったわけです。
それと同じくらい、EVやEV充電が流行るかどうかについては…。
中島 分かりやすいマクロトレンドですよね。
城口 議論の余地はもうないと思います。
100%流行るので、そのインフラを敷いて待っていればいいのです。
補助金の期間は8年なので8年で実行しますが、EV充電器はいわば、家にあるコンセントなのです。
皆さんの家にあるコンセントは8年どころから、余裕で30年以上は持ちますよね。
8年でもIRRの採算が合い、投資回収が十分できます。
追加投資をせず、EV充電事業を30年維持できれば、利益は莫大なものになると思っています。
森 ありがとうございます。では中島さん、交通についてお聞かせいただけますか。
タクシー産業の脱炭素化に国から158億円の助成金
中島 はい、私はタクシーアプリ『GO』を展開しています。
タクシー事業者は、ほとんどEVを導入していません。
城口さんの話にあった通り、マクロトレンドとして、向こう10年でEVが広がるに決まっているし、タクシーは7年に1回買い換える、どんどん車が入れ替わっていく、サイクルの速いビジネスです。
ですから、しっかりEV化を進めたいのです。
最終的に収益化もしなければいけませんが、僕は社会課題が大好物なので、目の前にある産業が二酸化炭素を大量に出し続けている状況なのだから、脱炭素しようと考えました。
この間、タクシー産業向けに国から158億円の助成金が出ました。
その158億円は全て、MoT（※Mobility Technologiesの略称、MoTは2023年4月1日よりGO株式会社に社名変更）が事務局になって獲得しました。
森 そうなんですよね（笑）。
中島 この158億円は2,500台分のEV車両導入を通じたエネルギーマネジメントシステム構築の技術実証費用ですが、この技術実証に参加したタクシー事業者さんは3分の1の価格でEV車両が導入できます。費用の3分の2は、助成金で賄われます。
森 それは、めちゃくちゃお得ですね。
中島 タクシー事業者さんにとってはお得です。
後で国の巻き込み方にも触れますが、それくらい国は力を入れているのです。
国はとにかくタクシー産業に脱炭素化してほしいので、産業ごとに助成金を割り振って、そのうちのほとんどを我々が獲得できたということです。
これは、タクシーがEVを導入してCO2削減を達成するには、どんなシステムが必要で、オペレーションをどう変えて、DXとどう組み合わせればうまくいくのかという実証実験を、2,500台のタクシーで行いましょうという提案を、我々はしたからです。
提案自体をしたのは何年も前なのですが、すごく長い時間をかけてようやく助成金を獲得できました。
充電器をすごく安い費用で導入できるので、2,500台で実証実験をし、エネルギーマネジメントシステムも作るという研究をMoTが行っている、というのが構図です。
2,500台をEVにすると、年間3万tのCO2を削減できるのです。
▶タクシーアプリ「GO」EV2500台導入、CO2年3万トン減（日本経済新聞）
タクシーはめちゃくちゃ走ります。マイカーの約7〜8倍くらいです。
森 稼働率が半端ないのですね。
中島 1日フル充電してもそれを全て使い切るくらい、300km前後という距離をタクシーは走ります。
ですから、2,500台をEVにするだけでも、これだけのCO2が減るのです。
永田 現在の発電ポートフォリオで換算して、3万tですか？
中島 現在の発電ポートフォリオとは、どういう意味ですか？
永田 今は火力メインですよね。
中島 はい、でもこの取り組みについては、再生可能エネルギー100%を購入しています。
永田 なるほど。
中島 再生可能エネルギーを買う費用を鑑みても、タクシー会社としては収益は確保できます。
出張にCO2排出量の少ない飛行機を選ぼうとする企業も
中島 皆さん、『GO』アプリを使ってタクシーに乗ると、そのうちCO2排出量と削減量が領収書に表示されるようになります。
エンドユーザーは脱炭素の意識が低いですが、企業の脱炭素意識は非常に高くなっています。
この間JTBの方と話したのですが、出張予約の際、社員をCO2排出量の少ない飛行機に乗せるアレンジをしようとしているらしいです。
それくらい、意識が高まっています。
森 特に、大企業ですよね。
中島 そうです。
森 サステナビリティの取り組みとして、例えば、「2030年までにScope3の取り組みとして脱炭素化を行う」などと、企業が宣言していますよね。
中島 CO2排出量と削減量をきちんと算出する会社なんてないので、「社員がタクシーに乗る際は『GO』アプリを使って乗るように」となり、『GO』アプリのビジネスにも良い影響が生まれます。
森 それは賢いですね。
城口 ロンドンでは、いわゆるブラックキャブを呼ぶアプリでは、EVかガソリン車かを選べます。
中島 今の我々の話で、マイカー領域、タクシー領域が取られたと思うかもしれませんが、皆さん、車の分野だけでも、まだまだ空いている領域はめちゃくちゃあります。
この話は後でしますね。
森 ありがとうございます。
城口さんと中島さんから、国内の規制や制度という枠組みでどう戦っているかについて、お話しいただきました。
一方、ユーグレナはグローバルビジネスをされているので、永田さんからスケールの違うお話を聞いてみましょう。
（続）
▶カタパルトの結果速報、ICCサミットの最新情報は公式Twitterをぜひご覧ください！
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編集チーム：小林 雅／小林 弘美／浅郷 浩子／戸田 秀成