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ICC FUKUOKA 2023のセッション「脱炭素社会への変革の取り組み」、全6回の④は、グローバルに事業を展開するユーグレナが生産するバイオ燃料「サステオ」について紹介します。自国でエネルギー資源を持たない私達が、これからのエネルギーについて持つべき観点を、永田 暁彦さんが熱く語ります。ぜひご覧ください!
ICCサミットは「ともに学び、ともに産業を創る。」ための場です。そして参加者同士が朝から晩まで真剣に議論し、学び合うエクストリーム・カンファレンスです。次回ICCサミット KYOTO 2023は、2023年9月4日〜 9月7日 京都市での開催を予定しております。参加登録は公式ページをご覧ください。
本セッションのオフィシャルサポーターは エッグフォワード です。
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【登壇者情報】
2023年2月13〜16日開催
ICC FUKUOKA 2023
Session 9F
脱炭素社会への変革の取り組み
Supported by エッグフォワード
(スピーカー)
城口 洋平
ENECHANGE株式会社
代表取締役CEO
中島 宏
GO株式会社（登壇当時は株式会社Mobility Technologies）
代表取締役社長
永田 暁彦
株式会社ユーグレナ
取締役代表執行役員CEO
(モデレーター)
森 暁彦
京都大学大学院
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森 城口さんと中島さんから、国内の規制や制度という枠組みでどう戦っているかについて、お話しいただきました。
一方、ユーグレナはグローバルビジネスをされているので、永田さんからスケールの違うお話を聞いてみましょう。
飛行機と船がユーグレナのターゲット
永田 はい、マーケットは自動車より小さいですが、僕たちは航空燃料「サステオ」に取り組んでいます。
航空燃料の特徴はめちゃくちゃシンプルです。
航空機は世界を飛んでいるので、どこかの強い国がルールを変更すると自動的に全ての国でルールが変わります。
なぜなら、日本からヨーロッパに飛ぶ便のCO2排出量が多いと、ヨーロッパの規制に引っかかるようになるからです。
つまり、そうなると各国が強制的に対応せざるを得なくなるというのが、グローバル化されている領域の面白いところです。
モビリティの中でグローバル化されている領域は大きく2つあり、飛行機と船です。
ですから僕らは、これら2つをターゲットにしています。
2030年以降、国内エアラインによる燃料の10%以上をSustainable Aviation Fuel（SAF）にしなければいけないというルールが日本では既に決まっています。
▶持続可能な航空燃料、“SAF”とは？その特徴や今必要とされている理由を紹介（ユーグレナ）
2020年以降、既に航空会社は実質的に罰則金を支払いながら飛行機を飛ばしている状況です。
▶国内企業が続々と生産・供給に参入する持続可能な航空燃料「SAF」とは何か？（@DIME） – 記事中に「2027年以降、国際線で二酸化炭素総排出量の目標値を達成できない企業には罰金が科せられる見込み」
その中で日本は、超超超後進国です。
2016年以降、世界ではバイオ燃料は当たり前になっており、これまで国際線に乗ったことのある方は、それなりの確率でその飛行機に当たっているはずです。
今この瞬間も、50便くらいは飛んでいるはずです。
中島 世界で？
永田 今この瞬間に、です。
フライトシミュレーターのバイオ燃料版があり、どの会社の飛行機がバイオ燃料で飛んでいるかが見られるのです。
中島 へー！
永田 例えば、オスロ空港の発着便は全てバイオ燃料で動いています。
城口 バイオ燃料が10%入っているということですか？
永田 いえ、違います。
バイオ燃料は最大50%までしか入れられません。各便に何％入っているかはそれぞれです。
日本こそエネルギーセキュリティと経済戦争の観点が重要
永田 液体バイオ燃料マーケットは、2030年には6.5兆円にまでなると言われています。
ジェット燃料の市場は全体で今、25兆円くらいです。
タクシーのような、いわゆる小型の短距離輸送車は絶対に電気の方が良いです。
しかし、バスやトラック、船、飛行機など質量の大きいものを運ぶ際にはエネルギー密度がとにかく重要で、今のバッテリーのエネルギー密度だと長距離輸送は非常に難しいのです。
実は、一番バイオ燃料を使っているのは、アメリカのバイオディーゼルです。
そして、世界中の航空会社がバイオジェット燃料を使っています。
アメリカは一番環境を気にしなさそうな国ですが、バイオ燃料を推進しているのが元々国防省であることが、導入が進んでいる最大の理由です。
日本人が一番忘れていますが、これは、エネルギーセキュリティの話なのです。
いかに産油国に頼らずにエネルギーを作れるかが、最も重要です。
産油国と戦争をして、ジェット機も船も動かせないとなると物流が終わりますよね。
ですから、手段を増やそうとしているのがアメリカなのです。
ヨーロッパは、経済戦争と環境保護の二面から取り組んでいます。
日本はこれまで、ピュア・エンバイロメントのためにという切り口で議論がされていますが、本来、日本こそエネルギーセキュリティと経済戦争の観点で語られるべきなのです。
先ほどのEVも、まさにそうですよね。
原価に対し利益が大きいビジネス
永田 この後の話につながりますが、僕らは海外で作って海外に売ります。
日本で作って日本で売るビジネスではありません。
なぜなら、バイオ燃料は世界中の人が欲しがっているので、一番高いところに売れれば良いと考えているからです。
石油もこれまで、ほぼ同じ地域で産出されたものが世界中で使われていますよね。
タンカーの輸送費がめちゃくちゃ安いので、東南アジアで作って、一番高く買ってくれる国に売るというのが、僕らの今のスタンスです。
中島 物理的には、どこででも作れるのでしょうか？
日本でも、作ろうと思えば作れるのでしょうか？
永田 作れます。
城口 電力コストが安いところで作る方が良い、などの背景はあるのでしょうか？
永田 あまりないですね。
現在、原価は1L100円弱で、内訳はバイオ原油価格が80～85円で、リファイナリー（製油所）コストが18円ほどです。
精製コストを低くすることはできますが、メインはバイオ原油ですので。
森 グリーンプレミアムは、2割か3割まで落ちてきているのでしょうか？
▶グリーンプレミアムとは・意味（IDEAS FOR GOOD）
永田 スライドの右側、バイオジェット燃料のマーケット価格が今は1L約3ドルで、バイオディーゼルが2.5ドルです。
ですから、100円で作って350～400円で売るビジネスです。
森 スプレッド（買値と売値の差）が大きいのですね。
永田 めちゃくちゃ大きいです。
下側に軽油が表示されていますが、軽油の動きと合っています。
つまり、スプレッドが維持されています。
中島 バイオ燃料にすると、CO2排出量は…？
永田 70%削減されます。
50%以上削減する燃料でなければ、承認されないです。
中島 なるほど。バイオディーゼルは、トラックに使われるのでしょうか？
永田 そうですね、今はトラックがメインです。
陸上輸送、特にアメリカの陸上輸送はめちゃくちゃ規模が大きいので。
中島 距離も長いですしね。
水素燃料の可能性は？
城口 トラックは水素燃料を使うべきだという議論もありますが、永田さんはどうお考えですか？
永田 一番大切なのはマーケット競合性だと思っています。
ディーゼルマーケットはグローバルで数十兆円あると思いますが、水素燃料で寡占する市場とバイオディーゼルで寡占する市場がぶつかって初めて、マーケット競合性が生まれますよね。
今はバイオディーゼルが完全に先行しています。
水素燃料が今後やって来るとしても、どこかで追いついて僕たちを圧迫するのがいつになるのか、全く想像がついていません。
城口 ディーゼルをバイオディーゼルにするにあたり、トラックそのものは変えなくてもいいのですよね？
永田 そこが重要で、どう届けるかがめちゃくちゃ大切ですよね。
僕は自分の車はバイオディーゼルで動かしていますが、既存のガソリンスタンドで燃料を入れられます。
中島 ハードウェアは全部そのままで良いということですね、それは大きい。
城口 僕らは基本的に、水素燃料については寝ぼけた話だな、というスタンスです。
ということは、輸送業界において、水素燃料の波は来ないということですよね？
短距離輸送ではEVには勝てないと思いますし、長距離輸送がバイオディーゼルなら、水素燃料の勝ち目はないですよね？
永田 いや、可能性はゼロではないです。
というのも、現在のディーゼル市場全てを賄えるほどのバイオディーゼルの原料がないのです。
森 供給量が追いつかないのですね。
中島 別のエネルギーが入り込む余地は十分あるということですね。
永田 供給が追いつかないからこそ、これだけのスプレッドが生まれているわけです。
ニーズがものすごく大きいのです。
森 業界におけるサプライヤーとしてはめちゃくちゃ儲かるけれど、全体の脱炭素化を考えると、供給量に制約があるということですね。
城口 つまり、市場規模が大きすぎるということですね。
永田 その通りです。でも、電気もそうですよね。
城口 再生可能エネルギーだけでは足りないということですよね。
永田 そうです。
（続）
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編集チーム：小林 雅／小林 弘美／浅郷 浩子／戸田 秀成