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「モバイル・プロダクトサービスは今後どう進化するのか？」8回シリーズ(その3)は、バスやタクシーなどの移動サービスについて。自動運転技術の現在地点や、移動にまつわる情報、従来のサービスの未来像について議論します。ぜひご覧ください。
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ICCサミットは「ともに学び、ともに産業を創る。」ための場です。毎回200名以上が登壇し、総勢800名以上が参加する。そして参加者同士が朝から晩まで真剣に議論し、学び合うエクストリーム・カンファレンスです。次回 ICCサミット KYOTO 2018は2018年9月3日〜6日 京都市での開催を予定しております。参加登録は公式ページをご覧ください。
ICCカンファレンス KYOTO 2017のプラチナ・スポンサーとして、ジョブカン（株式会社Donuts）様に本セッションをサポート頂きました。
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【登壇者情報】
2017年9月5-7日開催
ICCカンファレンス KYOTO 2017
Session 4D
モバイル・プロダクト/サービスは今後どう進化するのか？
Supported by ジョブカン
(スピーカー)
岩田 和宏
JapanTaxi株式会社
取締役CTO
菊池 新
株式会社ナビタイムジャパン
取締役副社長 兼 最高技術責任者
松本 龍祐
株式会社ソウゾウ （登壇当時）
代表取締役社長
※現在は、メルペイ取締役CPO 兼 メルカリ執行役員
村上 臣
ヤフー株式会社 （登壇当時）
執行役員CMO
※現在は、リンクトイン・ジャパン株式会社 日本代表
(モデレーター)
須藤 憲司
株式会社Kaizen Platform
代表取締役
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最初の記事
1.モバイルビジネス、プロダクトサービス創りに携わる登壇者が徹底議論！
1つ前の記事
2.モバイルビジネスのキーマンたちが「Mobike」に注目する理由とは？
本編
須藤 「Mobike（Mobike）」など移動のサービスが皆さんが注目しているサービスとして出てきましたが、菊池さんが注目しているものは何ですか。
菊池 私が注目しているのはもちろんバイク・自転車も注目しているのですが、バスです。
オンデマンドのバスのサービスはもう少し日本でも流行っていいかと思います。
注目しているのはサンフランシスコの「chariot（チャリオット）」というサービスで去年フォードが買収しました。
出所：chariot（チャリオット） Website
決まったところを通るわけではなく、ユーザーがルートを投票できます。
投票したルートで100人とか200人以上だと正式に運行するようになります。
日本で言えば自宅付近から同じオフィスまで行く人はたくさんいると思います。
そのような人を集めてバスで移動することができれば電車の混雑緩和につながりますし、ユーザーも座って会社に行けます。
法律の問題は色々あるかと思いますが、流行るといいと思っています。
自動運転技術で「バス」業界が変わる？
須藤 村上さんもバスをやっていますよね。
村上 SBドライブという自動運転のバスの取締役をやっています。
バスは良いです。まず安いです。ユーザー価格が安く済みます。
ヤフー株式会社 執行役員CMO（登壇当時）村上 臣氏
「限界集落」といった地域がありますが、コミュニティバスが軒並超赤字です。二種免許を持ったドライバーも若者が来ないのでバスの運転手不足も見えています。
自動化しなければ路線を廃止して行くしかありません。今でも地方の路線はどんどん廃止されています。
そうすると地方の足がなくなってしまうので、課題解決度としては非常に高いです。今の自動運転は高速道路に限定すれば、普通の安全レベルを保った運転はほぼできてしまいます。
だから結構可能性があると思います。また、プレーヤーが少ないです。
乗用車はメルセデス、トヨタ、ホンダなどがいて、そこに専門外のところから入ってもフルボッコになって終わります。
しかし、バスの車体は日野自動車と三菱ふそうトラック・バスくらいしかありません。皆さんITが分からず困っている状況なので、良い感じで話ができます。
そいうところでバスをやっています。
須藤 先ほど、実証実験でレベル3やレベル4的なことをやっているとおっしゃっていましたが。
村上 日本にしては珍しく、オリンピックのお陰で規制緩和の波が我々の事業と同時に来ています。規制緩和と同時に我々の事業を行っていく、という二人三脚のような感じできています。
内閣府から受託した案件で二回公道実験をやりました。
一番最近では、石垣島の空港からフェリーターミナルは片道16キロ、往復32キロなのですが、世界で一番長い公道での実証実験になりました。往復40分の道のりを、ハンドルを持たないでホバー状態で、何かあったら介入する、つまりレベル3くらいですね。
対外的には2プラスと言っていますが、実質的にはレベル3の状況で、公道で行いました。
これは関係省庁と調整をして実施したことです。日本は自動運転では、その意味では世界のトップランナーです。
そのため、色々なメーカーが日本でやりたいと言ってきている状況です。
交通量の多い都会でどう自動運転を実現するか
菊池 導入で言うと都心よりも地方からの方が多いでしょうか。
村上 そうですね、やはりトラフィックの量が問題です。
本当は都内でもそのうちやりたいです。人口が多いですから。
ただやはり考慮する課題が多いのと、ビルが多いので、今はかなりGPSに頼っています。
日本版GPS衛星として、先日3機目の準天頂衛星「みちびき」の打ち上げに成功しましたが、あれがもう3機上がります。
そうすると独自の数センチ単位の誤差でGPSが出るようになります。高速道路や高架やビルがあると、皆さんも都内でナビを使って運転していると分かると思いますが、どうしてもズレが出ます。
ズレると自動運転の場合は死亡事故が起きます。そういった意味で、都内は「みちびき」待ちというのがあります。
地方の方が現時点では、環境的に良いということですね。
岩田 弊社も結構みちびきを利用していますが、新宿都庁などでは結構な誤差が出てしまいます。
JapanTaxi株式会社 取締役CTO 岩田 和宏氏
タクシーのメーターも機械式で100年近く同じ仕組みで動いていますが、そこもソフトウェアメーターにしなければいけないというところで、今みちびきを利用したテストをしています。
しかし、都内の複雑な場所の精度がまだ上がりません。
もう少しアンテナの精度などハードウェア側の精度が上がってくれば、ソフトウェアだけのメーターができるのかということを今やっています。
タクシー業界からみたモビリティの変化
須藤 自動運転では、さきほどのバスの話などが非常に面白いと思いますが、JapanTaxiとしてはそのようなものが出てくると競合になるのでしょうか。
岩田 Mobikeやメルカリさんの自転車にしても、難しいですがこの流れは大きな心で受け止めて進んで行くしかないと思っています。
タクシーに自転車を積んでもいいかと思っています。
自転車を下ろして自転車を乗られたらタクシーが何のためにという話もありますが、天候が悪い時など、移動手段としてタクシーはタクシーでできることがたくさんあります。
だからそこに特化してサービスを深く掘って行くしかないと思います。
移動手段が増えるということはそこにタクシーのチャンスがあるとも思っているのでそこを受け入れて利用して行くという方向になるのかと思います。
松本 Mobikeさんが出しているデータを見ると利用の大半は徒歩5分や10分以内の圏内らしいです。
彼らは公共交通機関を補完するものと言っていて、ラスト数百メートルに使われている。
だから住み分けはできるような気はします。
須藤 そうすると今度ナビタイムをやっている菊池さんに聞きたいのは、要はどこかからどこかに移動したいというニーズですよね。
そこの経路が複雑化したりとか、持っていた選択肢広がっていったりすると思います。
それは御社のビジネスにとってはチャンスでもあれば、検索しない、という選択肢も出てくるのではないかと思いますが、そのあたりはどのように捉えてらっしゃいますか。
どこまでナビタイムは移動を支援できるか
菊池 僕はチャンスだと思っています。
株式会社ナビタイムジャパン 取締役副社長 兼 最高技術責任者 菊池 新氏
例えば弊社のデータに、バスの時刻表やバス停などのデータがありますが、11年前からバス会社1社1社に交渉してカバレッジが94％くらいまでになり、データが増えてきたためルートの選択肢も非常に増えました。（バスデータは、2018年1月24日時点で100％対応成完了）
飛行機ではLCCもあるし、長距離バスで比較的安く移動できる手段もあるので、ユーザーによって良いルートを出すという要望はこれからも大きくなると思うので、ビジネスチャンスだと思っています。
須藤 そのようなニーズに対してきちんとカバレッジを広げて行くということでしょうか。
菊池 そこが弊社の戦略でもあります。
公共交通もタクシーも、事業者間の横の連携がうまくいくと、利用者はもっと便利になると思います。
例えば鉄道とバス事業者で、時刻をもう少し合わせればうまく乗り継ぎができることもあるのですが、ナビタイムが間に入って、よりスムーズな連携ができるようなご提案ができれば良いと思っています。
須藤 先ほどのタクシーやMobikeの話などとても面白いと思いました。
岩田さんの「JapanTaxi」としてはあくまでタクシーが主軸なのですか。
それとも先ほどのナビタイムさんのように移動というところでくくろうとしているのか、どのような切り口で今後進化するご予定なのでしょうか。
システムの連携で世界はより便利になる
岩田 基本的に会社の上位概念としては「移動で人を幸せにする」というところが大きい目標です。
しかしもちろん成り立ちとしては日本交通という母体があって始まったというところもあります。
JapanTaxi株式会社 取締役CTO 岩田 和宏氏
またこの業界は100年くらい存在していますがITに疎かったというか、皆さんご存知のように規制業界で守られていたという側面もあり、競合があるようでなかったり、仲良いようで悪かったりします。
水球に例える人がいますが、表面上パスを投げ合っていて、水面下で蹴飛ばしあっているようなものです。
そのような感じで、まだまだITでできることがたくさんあります。
たとえばハードウェアにしてもドライブレコーダーがあったり、メーターやナビゲーションシステム、配車システムがあるのですが、それぞれが連携されていなかったりします。
本当はドライブレコーダーがネットワーク化されただけでも、タクシーはパトカーの何百倍も東京を走っているので、例えば犯罪があった場合、警視庁のオンラインにつながった瞬間に、役に立つレベルはコンビニの防犯ガードの比ではありません。
こういうところはやってみたいです。
また災害時においても、例えばドローンを積んでおいて飛ばして災害状況をつなぐとか、いろいろな利用方法が考えられます。
またセンシングデバイスという風に考えたときも、いろいろなことができます。
先日ウェザーニュースさんと話をしていたのは、外気温などのいろいろなデータが取れるので、ポイントごとにデータを収集できないかとか、このようなデータ事業ももっとやらなければいけないと思い、いろいろな方面のメーカーさんなどと進めています。
須藤 例えば、最近のゲリラ豪雨は非常に局所的に降りますね。あの瞬間にタクシーが配車できたらとてもいいですよね。
岩田 そうです。その意味でAI配車というところもAI事業部を作って積極的に取り組んでいます。
須藤 ヤフーさんもカーナビをやっていますが、あれには深い野望があったりするのですか。
村上 いえ、全然ありません（笑）
須藤 すさまじいクオリティですが。
なぜヤフーはナビサービスを提供するのか？
ヤフー株式会社 執行役員CMO（登壇当時） 村上 臣氏
村上 その意味だとナビタイムさんが有料でやられている部分があるので、弊社は無料で赤字を垂れ流しながら頑張っています。
弊社の基本的な戦略は、タッチポイントを取りたいということです。
日常に普遍的にあるニーズをとって最初に想起して立ち上げるアプリにしたいということです。
ポータルアプリや移動というのは大きなタッチポイントなので、そこを捉えるために地図もカーナビもやっています。そのように始まりました。
今地図の方にもナビっぽい機能をつけてみたり、機能が被っていますが、それでも良いかと思っています。お客さんはどちらを使うのだろうかと思っています。
須藤 先ほど松本さんが「日常で使ってもらいたい」と言っていた気持ちがあると思います。
これは昔のポータルの戦略と今のモバイルは同じような感じがしますよね。
先ほどそれで楽屋で盛り上がりました。
村上 その意味では、iPhoneなどのスマホが出たときに、ホーム画面がポータルになるからポータルアプリはポータル・イン・ポータルになるから絶対流行らないと言われました。
お客さんが自分でポータルを画面上に作れる、使いたいアプリ、天気ならこれ、ヤフオク、買い物は楽天で、というように選ぶと、それがポータルになるのでいわゆるポータルサイトは死ぬよね、というように言われていました。
しかし蓋を開けてみると、どの国でも、例えばメッセンジャーアプリである「WeChat」がポータル化したり、LINEやカカオトークも、結局ポータルインポータルになっています。
これはとても面白いと思っています。
結局、人はカスタマイズやパーソナライズは面倒で自分ではやらないのだ、というのが僕の中の結論です。
須藤 松本さんにも伺ってみたいと思います。
(続)
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編集チーム：小林 雅／榎戸 貴史／戸田 秀成／浅郷 浩子／本田 隼輝
【編集部コメント】
自動走行のバスやトラックが実現する世界に希望を感じます。このまま日本がトップランナーとして実用まで行ってほしいです！（浅郷）
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