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「モバイル・プロダクトサービスは今後どう進化するのか？」8回シリーズ(その5)は、ナビタイムやJapanTaxiの戦略について。お隣韓国では、UBERの上陸で、国内タクシー業界が1つにまとまったといいます。それに対して日本の現状は？是非御覧ください。
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ICCサミットは「ともに学び、ともに産業を創る。」ための場です。毎回200名以上が登壇し、総勢800名以上が参加する。そして参加者同士が朝から晩まで真剣に議論し、学び合うエクストリーム・カンファレンスです。次回 ICCサミット KYOTO 2018は2018年9月3日〜6日 京都市での開催を予定しております。参加登録は公式ページをご覧ください。
ICCカンファレンス KYOTO 2017のプラチナ・スポンサーとして、ジョブカン（株式会社Donuts）様に本セッションをサポート頂きました。
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【登壇者情報】
2017年9月5-7日開催
ICCカンファレンス KYOTO 2017
Session 4D
モバイル・プロダクト/サービスは今後どう進化するのか？
Supported by ジョブカン
(スピーカー)
岩田 和宏
JapanTaxi株式会社
取締役CTO
菊池 新
株式会社ナビタイムジャパン
取締役副社長 兼 最高技術責任者
松本 龍祐
株式会社ソウゾウ （登壇当時）
代表取締役社長
※現在は、メルペイ取締役CPO 兼 メルカリ執行役員
村上 臣
ヤフー株式会社 （登壇当時）
執行役員CMO
※現在は、リンクトイン・ジャパン株式会社 日本代表
(モデレーター)
須藤 憲司
株式会社Kaizen Platform
代表取締役
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最初の記事
1.モバイルビジネス、プロダクトサービス創りに携わる登壇者が徹底議論！
1つ前の記事
4.メルカリがメディア機能を持たずに、タッチポイントを増やす施策とは？
本編
村上 セッションテーマ「モバイルサービスの進化」と言っても今はみんなモバイルです。
もうスマホの市場は取り尽くしてこれ以上伸びません。最後にガラケーの分のシェアを少し取るくらいです。スマートフォン市場は日本では飽和したという状況です。今はモバイルをやっていないとビジネスは成り立ちません。
その次は何かというと、IoTやAIという話も出ますが、まだしばらくメインはスマホです。
ここからより多くの人がさらに使いこなしていって深化します。使われ方が研ぎ澄まされています。
こういう市場になった時に何が起こるかというと、結局面倒なものはなくなっていって、普段単純に想起するものを使うようになります。機能は皆横並びになってきますので、洗剤や石鹸やコカコーラのような戦い方になっていきます。
須藤 ナビタイムさんもいろいろなサービスをやっていますが、どのような戦略ですか。
「ナビタイム」・「JapanTaxi」の普及戦略
菊池 戦略は1つです。
創業したときのビジョンが「経路探索エンジンの技術で世界の産業に奉仕する」なので、このビジョンを主軸に事業を行っています。
また弊社がやる意味があるものかどうかということを考えてサービスを出しています。
須藤 その中でのブランド戦略はありますか。今のお話では違うユーザーさんに対しては、アプリをあえて分けて、ということも伺いました。
ナビタイムさんとしてはいかがですか。
菊池 今はナビタイムというブランドを全面的に出してやっています。
株式会社ナビタイムジャパン 取締役副社長 兼 最高技術責任者 菊池 新氏
去年(2016年)からは旅行業もやり始めたので、それもナビタイムトラベルとしてやっていますが、カラーは緑ではなく青にしたりというところはあります。
しかしブランドとしては今後もナビタイムとしてやっていきます。
村上 ナビタイムはなぜ緑にしたのですか。
菊池 緑は安心、安全というイメージです。
サービスイメージとしてそこを打ち出しています。
須藤 JapanTaxiはアプリ戦略をどのように考えていますか。
ウォレットもあれば呼び出しもあり、いろいろな機能をアプリの中に入れていますね。
岩田 会社としては3つの大きな事業があります。
アプリ事業は全国のタクシー約22万台のうち7〜8割のシェアを取るという目標を持っています。
アプリ配車事業で稼ぐというところと、面が広がるにしたがって決済事業にも力を入れています。
JapanTaxi株式会社 取締役CTO 岩田 和宏氏
JapanTaxiウォレットもそうですし、簡単に決済ができるというのは大きな柱です。
もう1つは、タクシー社内のサイネージ事業です。そこに今結構力を入れています。
特に地方のタクシー会社さんはクレジットカードや交通系電子マネーを導入していないところが7〜8割です。
そこで、サイネージにクレジットカードリーダーと電子マネーのフェリカリーダーをつけたハードウェアを開発しています。
それをどんどん地方のタクシーに導入してもらうという戦略で、そこから生まれる決済手数料を取るというモデルで今進めています。
須藤 1ユーザーとしては早く導入してほしいですね。
村上 大阪ではピッとできないタクシーが多いですね。
岩田 はい。
UBER で韓国のタクシー業界は1つになった
村上 もともと日本交通のアプリと全国配車のアプリは分かれていましたよね。しかし、統廃合したと思うのですが、プラットフォーム化を意識したのですか。
岩田 そうですね。その意味もありますが、日本交通という存在がありつつも、JapanTaxiの戦略上「みんなの会社です」という風にやっていかないといけませんでした。
日本交通だけ新機能に特化してやっていましたがそれはやめて、JapanTaxiとしてはタクシー会社のためのアプリということで、日本交通もその中の1社ですという位置付けで進めたいという戦略でした。
DeNAさんが「タクベル」などを始めていますが、その方がタクシー会社にとってはまとまりやすいという側面はある意味あります。
韓国では国民の95％くらいがカカオ・タクシーを使っています。
参加しているタクシーも95％くらいです。
なぜそうなったかというと、UBERが韓国に何年か前に来ました。
UBERは、韓国に元々あったタクシーのネガティブキャンペーンをやって導入を広げようとしていたときに、韓国のタクシー業界は危機感を持って、業界全体がまとまりました。
しかし、自分たちには力がないということでカカオにお願いしに行きました。そこでカカオが無償でやることにしました。
そのかわり、タクシー業界は韓国タクシー協会をまとめますというところからやりました。
スタート時に既に9割くらいのタクシーがつながっていたので、どこから呼んでもすぐ来るという世界が実現し、普及もあっという間に進みました。
日本のタクシー業界は戦国時代
岩田 しかし、日本の場合はなかなか加盟が増えなかったり、タクシー業界も自分たちでやれると思って配車アプリを立ち上げたり、戦国時代のような状態です。
ユーザー目線で考えれば、本当はどこかに圧倒的なシェアがあれば、すぐに来てくれる利便性が実現できるはずなので、それを今は提供できないもどかしさがあります。
松本 多分、Winner Takes All （勝者の総取り）になると思いますが、JapanTaxiはどうやって取っていこうとされているのですか。
岩田 なかなか難しいのですがいろいろな取り組みをやってはいます。
僕も例えば東京無線さんの二次会に行って説明したり、地道に進めるしかありません。
弊社は今400万ダウンロードくらいあり、ユーザーもついています。分かっている方達は勝負あったと思っている方もいますが、ひともがきしたいという会社さんもあります。
今そこを必死にやっています。
タクシー業界にとっても利便性があることをやっていると思っているので真摯に地道にいろいろアプローチしています。
須藤 本音ではUBERがもっと、展開してくれたら楽なのに、とも思いますが。
岩田 UBERが、もっとがんと入って来て日本のタクシーに対してネガティブに主張してくれるとまとまるのですが、今は中途半端な状態です。
村上 シリコンバレーにいって誰かつかまえてやってもらいましょう。
でも、韓国は個人タクシーが多いのでしたっけ？
岩田 多いですね。個人タクシーも巻き込んでいます。
村上 日本は個人タクシーは個人タクシーで協会がありますよね。
岩田 全国5万台くらいが個人タクシーです。
個人タクシーの方が個人主義なので結構入りやすいです。
個人タクシーにはUBERのドライバーさんのようなアプリを提供していて、個人タクシーについては4万台くらいつながっています。
しかし、個人タクシーの人は自由なので全く使ってくれない人もいます。
意外と運営が大変です。
須藤 今までの話を総合して、共通点やモバイルの方向性とは何かという話をしたいと思っていたのですが、結構いろいろな論点がでてきましたね。
(続)
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続きは 6.「メルカリ」「CASH」から感じるイノベーションのジレンマ をご覧ください。
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編集チーム：小林 雅／榎戸 貴史／戸田 秀成／浅郷 浩子／本田 隼輝
【編集部コメント】
いち利用者として、同じサービスの使い方が異なるとストレスを感じます。たとえば携帯の機種変したときでも、なぜ変えたのか、以前のほうが楽だった、というような外には出さない小さな不満が実はたくさんあったりします。配車アプリしかり、各種あっても肝心のところは統一されていてほしいと思ってしまいます。（浅郷）
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